ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ 18.1 ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ
В гражданской авиации наибольшее распространение по пучили вертолеты, выполненные в основном по двум констр>ктивиым схемам,— одновинтовые вертолеты с хвостовым р левым винтом и вертолеты с соосным расположением несущих винтов Одновинтовые вертолеты с рулевым впитом полумили большее распространение вследствие простоты конструкции и системы управления Двухвии товые вертолеты соосной схемы применяются только легкого типа. Основным яреидн щ єством н являются малые габариты и хорошая управляемость, благодаря которым эти вертолеты хорошо зарекомендовали себя в самых разнообразных эксплуатационных условиях.
Основной особенностью вертолета является то, что вертикальное перемещение вертолета осуществляется за счет тяги несушего винта, равнодействующая которой может отклоняться от вертикальной оси вертолета в любую сторону на угол до 35°. Принципиальным отличием в правлении вертолетом является наличие систем продольно-поперечного управлення и — системы управлення общим шагом несущего винта, позволяющих изменять равнодействующую тяги несущего виита в продольно-поперечном направлении и в вертикальной плоскости. Наличие указанных систем дает возможность перемещаться вертолету в любом направлении с минимальной скоростью и даже висеть неподвижно.
Режим полета вертолета может быть установившимся и неуста — новившимся. Установившимся режимом полета вертолета принято считать прямолинейный полете постоянной скоростью. К установив-
— висение, 2 — разгон; 3 — набор высоты |fi, Fj — кита, (mg),, (mg)3~ составляющие силы тяжести mg
рис 18 2 Этапы взлета с разбегом (по-еамолетиому)
1 — разгон 2 — отрыв 3—набор высоты! Г,. F* — составляющие сипы тяги F несущего винта, (mg)» (тв)і — составляющие силы тяжести nigl
їй имея режимам полета вертолета относят режимы вертикального полета (висение, вертикальный набор высоты, вертикальное снижение), режимы горизонтального полета, режимы набора высоты или снижения по наклонным траекториям Неустановнвшимся режимом полета считают полет, при котором вектор скорости меняется по величине н направлению, поэтому к ним относят взлет, .посадку, фигуры пилотажа. Различают следующие основные режимы полета вертолета: взлет, набор высоты, горизонтальный полет, снижение и посадка
Взлет вертолета может осуществляться одним из двух способов — взлет по-вертолетному, с использованием или без использования воздушной подушки, и взлете разбегом. Перед каждым взлетом (каким бы способом он ни производился) производится контрольное висение, целью которого является проверка работоспособности двигателя и систем вертолета, качества регулировки несущей системы, правильности расчета взлетной массы, уточнение центровки
Основным способом выполнения взлета является взлет по-верто — летному (рис. 18.1). При выполнении взлета по этому способу выполняются вертикальный отрыв и контрольное висение иа высоте 1,5—2 м, после чего вертолет плавно переводят в набор высоты по наклонной траектории с одновременным увеличением скорости Взлет по-вертолетному считается законченным, когда. вертолет наберет высоту 20—25 м вне зоны возможных препятствий.
При взлете вертолета с разбегом используется основное преимущество работы несущего .винта на режиме косого обтекания и увеличение силы тяги несущего винта F, а следовательно, и ее вертикальной составляющей F( при увеличении скорости набегающего потока в процессе разбега (рис 18 2). Когда вертикальная составляющая Fі становится несколько больше силы (mg)!, вертолет отрывают от земли и переводят к набору высоты По наклонной траектории при дальнейшем увеличении скорости полета. Для обеспечения взлета вертолета с разбегом необходима площадка определенной
Рис 18 3 Этапы посадки по-вертолетному-
/ — снижеі’ие; 2—гашение скорости; 3 — зависание и приземление |F|. Fs — составляющие силы тяги F несущего винта {mg)y {nigh — составляющие силы тяжести mg
условий взлет может осуществляться по-вертолетному с использованием «воздушной «подушки». В этом случае в процессе отрыва, висення н разгона используется повышенная тяга несущего виита в зоне влияния воздушной подушки (высота не более диаметра несущего винта) В процессе разгона вертолета уменьшается -влияние воздушной подушки, однако увеличивается эффективность косого обтекания несущего винта, в результате чего сила тяги несущего винта увеличивается, что и позволяет перевести вертолет в режим набора высоты по наклонной траектории.
,Посадка вертолета может быть выполнена по-вертолетному (рис. 18 3), с пробегом — по-самоленному (рис 184), а также на режиме самовращения несущего винта
Основным способом посадки при работающих двигателях счита ется посадка по-вертолетному, которая включает планирование с уменьшением скорости, зависание в зоне влияния «воздушной по душки» на высоте 2—3 м над площадкой, .вертикальное снижение и посадку В отдельных случаях допускается посадка по-вертолетиом без использования «воздушной подушки». Однако такая посадка производится только в случае крайней необходимости н считается посадкой в особых случаях.
Посадка вертолета на режиме самовращения несущего винта яв ляется особым случаем посадки и осуществляется при неработающем двигателе. Эволюции вертолета в процессе такой посадки, а также уменьшение вертикальной скорости выполняются за счет запаса кинетической энергии движущегося вертолета и вращающегося несущего винта. Посадка иа режиме самовращения несущего винта может быть осуществлена по наклонной траектории н с «подрывом» при вертикальном снижении.
Управляемость вертолета на всех этапах полета характеризуется эффективностью и чувствительностью управления, запаздыванием управления и усилиями на командных рычагах. Под эффектив костью управления (понимают величину момента управления, приходящуюся иа 1° отклонения автомата перекоса и шага рулевого винта Эффективность управления вертолетом возрастает при размещении груза (в нижней части фюзеляжа. Чувствительностью к управлению вертолетом принято называть величину, равную отношению угловой скорости вращения вертолета .относительно какой-либо осн к углу отклонения автомата перекоса. Обычно на вертолетах чувствительность к поперечному управлению больше, чем к продольному
Запаздывание в управлении вертолетом можно объяснить тем, что момент управления создается большими силами иа относительно малом плече; кроме того, для создания момента управлення необходимо большим імассам воздуха, отбрасываемым воздушным винтом, придать дополнительное движение в новом направлении, чтобы получить новое направление силы тяги. На это затрачивается сравнительно много времени. Поэтому для образования момента управления у вертолета требуется примерно в 10 раз больше времени, чем у самолета. Время запаздывания управления примерно равно одному обороту несущего винта и составляет 0,2—0,3 с.